體壇周報全媒體記者 茅為安

梅賽德斯在比利時大獎賽里痛失到手的冠亞軍，因為拉塞爾第一名完賽的賽車在車檢時不符合最低重量標準。車隊初步懷疑重量不足因輪胎磨損造成，難道真的成也一停，敗也一停嗎？

一停從何而來？

上周日在斯帕，梅賽德斯兩輛賽車以兩種不同的策略在賽道上第一二名完賽，在一定程度上出人意料，因為周五啟用更新套件的W15異常掙扎。雖然經過連夜調整，周六用回先前的底板和套件后，賽車在排位賽里競爭力有所改觀，但因為缺乏干胎數據，德國車隊也不看好自己在正賽里的贏面。

但是，陽光普照的周日，換回舊套件的W15在干地上突然蘇醒。第三位發車的漢密爾頓在前三圈里先后超過第一排發車的佩雷茲和桿位處罰的勒克萊爾，不僅領跑比賽，而且很快甩開了身后的賽車。而直到第一輪進站后，拉塞爾怎么看，頂多取得第五名。

44圈的比賽進行到第30圈時，當邁凱倫的皮亞斯特里進站后，原先跑在拉塞爾身前的賽車都完成了第二停。此時，英國車手和他的團隊決定不做第二停，而是繼續用第10圈換上的那套硬胎跑到比賽結束。轉折點就此出現，拉塞爾成為新的比賽領跑者。

事實上，先前拉塞爾就詢問他的比賽工程師杜德利關于一停的可能性，但當時梅賽德斯的模型計算顯示，無論二停還是一停，他都只能拿到第五名。不過，對于從第六位發車的英國人來說，放手一搏不會有任何損失。此時，雖然他的硬胎已經用了20圈，但得益于早期的管理，性能狀況依然良好。

隨后的幾圈里，與身后第26圈換上第二套硬胎的漢密爾頓以及輪胎更新的皮亞斯特雷相比，拉塞爾的車速并不處于劣勢。雖然最后兩圈，他只領先隊友0.5秒，邁凱倫對手也在最后一圈開始時追到漢密爾頓身后0.6秒。但是出色的走線，加上亂流對后車的影響嚴重，拉塞爾第一個沖過終點線。

車重不足有多罕見？

然而，悲劇發生在頒獎儀式結束后。國際汽聯在對拉塞爾的賽車稱重時，發現它剛好為798公斤——規則規定的賽車必須達到的最低重量，但這一標準沒有把燃油計算在內。而拉塞爾的賽車內還留有為燃油樣本檢查存下的燃油——規則規定至少提供一升。這引起了國際汽聯技術代表的懷疑。當2.8升燃油樣本被提取出之后，國際汽聯用兩臺不同的稱重臺做了兩次稱重，結果都為796.5公斤，做實了拉塞爾的賽車重量不達標，因而根據標準處罰被取消了比賽成績。

這個結果讓梅賽德斯大感震驚。本次在斯帕的比賽，非常神奇的一點是沒有安全車或虛擬安全車，這使得車手無法節省燃油。但是，因為賽車稱重本身就不包含燃油，因此這顯然不是原因所在。通常車隊可以辯駁的理由是賽車在比賽中遭遇了車損——既然有部件脫落，那必然重量減輕。然而，拉塞爾在比賽里沒有發生過任何碰擦，賽車回到車檢區時完好無損，因此無法利用這個“灰色地帶”。

實際上，梅賽德斯在賽后對此無法理解，以至于車隊代表在面對國際汽聯賽會干事時沒有做任何辯解，直接接受了被取消成績的事實，而且承認是車隊“確定無疑的錯誤”。

當晚梅賽德斯的工程團隊就按原有計劃返回英國。顯然，車隊會在對比利時周末進行復盤時徹底分析賽車重量不足的原因，不過，當前業內已經有了較為統一的初步猜測，認為那丟失的1.5公斤是拉塞爾完成一停所用的那套硬胎。

在每一毫克重量都可能帶來0.001秒不同的F1，1.5公斤聽起來很多，但如果平均分配到四條輪胎，那就是每條輪胎損失了375克。倍耐力F1總監伊索拉在周日晚上向媒體做簡報時承認，就輪胎磨損來說，這樣的重量損失在合理范圍之內，而他透露一條輪胎在一個時段里可能因磨損而減輕一公斤。非常明顯的是，拉塞爾的硬胎用了34圈，重量減少顯然會比漢密爾頓的第二套硬胎（用了18圈）更多。

每個比賽周末，F1車隊一般會把輪胎磨損的特征、預計減輕的重量都計算到賽前的賽車重量中，確保賽后車檢時車重達標。這就是為什么因車重不足被取消成績十分罕見，上一次發生還是2006年匈牙利大獎賽中，庫比卡因為他的寶馬-索伯賽車比標準輕了2公斤，被取消了第七名。

“元兇”真是輪胎？

雖然以少進站獲勝的策略執行并不少見，但這次在斯帕，確實有些方面在車隊的計劃之外，包括梅賽德斯和拉塞爾原先也懷疑一停是否能夠成功，特別是倍耐力方面在周六排位賽后表示一停不在選擇之內。

“從周五起，硬胎就是好輪胎，但理論上速度較慢。我們估算了（硬胎）與中性胎的單圈時間差，相當大、相當高。這就是為什么去年車隊傾向于用中性胎和軟胎做二停。我認為新的瀝青也起到了作用。硬胎的抓地力水平更好。中性胎的單圈時間差更低，但硬胎非常連貫，沒有顆粒化、沒有磨損。磨損從來不是問題。老實說，磨損只是當我們說到一停策略時，那么做不方便。但并非不可能。而不方便，是因為衰退。”

但是，周日與周五的不同之處在于氣溫升高了大約10度，而且比賽結束時的賽道溫度比開賽時高了近3度，這樣的賽道條件進化，顯然對輪胎更有利。同時，根據周五輪胎的衰退模式，加上周六下雨而周日晴天的預報，車隊為了在排位賽和正賽的調校方面達到妥協，增加了賽車的負荷——負荷越多，越有助于減少輪胎的滑動，從而緩解顆粒化。

考慮到阿斯頓·馬丁的阿隆索斯特羅爾分別用硬胎跑了31圈和32圈，紅牛二隊的角田裕毅在第15圈換上一套舊硬胎后也完成了一停，他們都沒有出現車重不足的問題，所以有可能梅賽德斯在賽前選擇車重時過于激進，沒有留出足夠的余地。

當然，也不排除可能在周五和周六都沒有用過硬胎的情況下，車隊對輪胎磨損估算錯誤。雖然梅賽德斯早早地確認硬胎是最適合比賽的輪胎，但因為只有兩套，所以沒有提前試用，直接留到正賽上陣。另外，因為周六的第三節練習和排位賽都在雨地上進行，無法知道對賽車所做的修改將對干地上的輪胎磨損帶來多大影響。另外不能忽視的是，第一、三計時段大部分路面重新鋪設了瀝青又是一個因素，因為這意味著過去的數據無法依賴。

斯帕還有一個不同之處：因為7.004公里的長度在賽歷上最長，比賽結束后車手不像平時會做一個回場圈回到維修區，在這里賽車沖線后行駛到一號彎，就直接逆向返回維修區，接受夾道歡迎。這意味著車隊/車手無法在回場圈里，利用又熱又粘的輪胎粘起落在賽道上的橡膠顆粒，以便賽車及時增重。這已經成為所有車隊的“常規”操作，而且理論上為賽車加回2公斤是可能的。然而，偏偏在斯帕，沒有回場圈。

綜合所有這些因素來看，梅賽德斯犯下的錯誤可以被理解，但是就像領隊沃爾夫和賽道工程總監紹福林所說，這不能成為犯錯的借口。梅賽德斯不僅失去了兩年來車隊第一次前二名完賽，而且在車隊積分榜上損失了18分。

有人會說這是“聰明反被聰明誤”，但在比賽中拉塞爾和車隊都看到了獲勝的可能，決定賭一把并且實際上執行成功了。這進一步說明，當前賽道上的競爭格局瞬息萬變，要想獲得勝利，只能在每個細小環節做得比過去更好。