體壇周報全媒體特約記者 茅為安

22場比賽，贏下21場，僅在新加坡大獎賽被“法拉利”偷走一場勝利，這就是紅牛車隊在2023賽季交出的成績單，“一騎絕塵”不外如是。雖然紅牛遙遙領先，但過去一個賽季的F1并非只是一場陪太子讀書的戲碼，其他車隊之間也有著不同的戲份上演。 

“最快的輸家”之爭

無論是“矮子里拔長子”，還是“最快的輸家”，都可以用來形容2023賽季的一個景象：維斯塔潘在賽道上和積分榜上一騎絕塵，他身后的競爭異常混亂。

如果不是佩雷茲從邁阿密大獎賽后突然狀態(tài)墜崖式下滑，車手年度第二名原本也應該沒有太多懸念，不用直到在拉斯維加斯的賽季倒數(shù)第二場之后才塵埃落定。

前八場比賽里，今年加盟阿斯頓·馬丁的阿隆索，依靠擁有當時第二快的賽車而六次登上領獎臺，讓人覺得如果英國車隊更上一層樓，或許能幫助這位西班牙老將向年度第二發(fā)起沖擊。但賽季過半后，阿斯頓·馬丁不進則退，被梅賽德斯迎頭趕上。漢密爾頓在新加坡過后躍居車手積分榜第三，而且在墨西哥過后把分差縮小到20分。

眼看最后三場，車手年度亞軍突然有了懸念。但是，梅賽德斯在奧斯汀啟用的升級并不適合圣保羅的賽道，而在拉斯維加斯的新賽道，38歲的七屆世界冠軍運氣不佳，遭遇了致命的爆胎，讓他無緣領獎臺。反而是佩雷茲在這兩場比賽里突然“睡醒”，終于有驚無險地鎖定了車手第二名。而這個結果幫住紅牛第一次實現(xiàn)了在奪得年度雙冠王的同時，還能包攬車手前二名——因為上一次的“四連冠”時期，維特爾和韋伯至多拿到了年度第一和第三。

值得一提的是，22場比賽過后，阿隆索和勒克萊爾竟然同積206分，但西班牙老將以第二名次數(shù)更多的“小分”力壓后輩，獲得了年度第四名，拿到了2013年以來個人最高的年度排名。事實上車手年度第四之爭，在阿布扎比同樣白熱化，諾里斯和塞恩斯同樣有機會。盡管邁凱倫車手最終以積205分、一分之差屈居年度第六，但全年七次登上領獎臺當屬他在F1表現(xiàn)最出色的賽季。而塞恩斯作為本賽季紅牛車手之外唯一贏得過比賽的人，因為最后一場退賽，積分停留在200分后排名下滑到第七。去年，拉塞爾在正式代表梅賽德斯比賽的第一個賽季取得年度第四，并在積分榜上排名高于漢密爾頓，今年這位英國后起之秀則下滑了四個位置。

相比車手年度第二名，梅賽德斯和法拉利的車隊之爭更加激烈。賽季初，法拉利賽車比梅賽德斯更有競爭力，但W14季中研發(fā)升級效果更好，漢密爾頓和拉塞爾幫助德國車隊躍居制造商年度第二名。但是進入最后八場歐洲以外的“飛行賽”，原本在九月初還排名積分榜第四的法拉利漸漸趕上，特別是當紅牛在新加坡“陰溝翻船”時，塞恩斯為躍馬搶下了勝利——并且阻止了紅牛在2023年全勝。反觀梅賽德斯，盡管收官階段賽車比賽速度強勁，但兩位車手均有失誤，白白送出了太多積分。

在整個賽季里，兩支車隊各退賽5次和7次、各有一次成績遭取消——法拉利還多一次未發(fā)車（勒克萊爾在巴西開賽前因賽車故障提前退出），可靠性都達到了近年來最低。這使得原本看似沒懸念的第二名之爭，硬生生被拖到了最后一場——差距縮小到4分。然而關鍵時刻，法拉利再次“非戰(zhàn)斗性損傷”：塞恩斯在周五練習時撞車，給賽車造成了難以彌補的性能損失。最終，勒克萊爾第二名完賽也回天乏術，因為拉塞爾和漢密爾頓分別獲得第三名和第九名，確保了梅賽德斯在積分榜上還領先3分。

不過，法拉利沒能拿到年度第二，并非完全不好，因為根據(jù)規(guī)則，年度第三的車隊將在新一年的前6個月里，比年度第二的車隊多出5%空氣動力學測試時間……

只差最后一個臺階

在三大豪門車隊之外，邁凱倫與阿斯頓·馬丁無疑是2023賽季最大的亮點。

阿斯頓·馬丁在賽季初一度是距離紅牛最近的車隊，阿隆索在前10場比賽里7次登上領獎臺，不僅顯示自己寶刀不老，更讓銀石團隊對其采取的所有決定感到充滿動力。車隊五年加入爭冠集團的計劃，招募頂級技術人員、建造新工廠，都取得了初步回報。但這支車隊仍然有明顯的弱點，斯特羅爾表現(xiàn)不穩(wěn)，使得車隊只有阿隆索一條“大腿”，而下半賽季賽車競爭力明顯下降。車隊表示明白了其研發(fā)方向出現(xiàn)了偏差，或許已經(jīng)擁有了過去在紅牛、梅賽德斯起到關鍵作用的技術人才，但在預算帽規(guī)則之下，確保每一步都走對，是重大的一課。

邁凱倫的走勢則與阿斯頓·馬丁恰恰相反。賽季初，沃金團隊意識到賽車開發(fā)出錯后，立即決定改變研發(fā)理念，而且成功模仿了紅牛。而賽季中期，邁凱倫就看到了回報：諾里斯在奧地利和英國連續(xù)登上領獎臺，新秀皮亞斯特里也在中期進入狀態(tài)，兩位年輕車手撐起了沃金的天空，全年九次獲得前三名。

最終，邁凱倫擊敗阿斯頓·馬丁獲得年度第四名，不過對這兩支都抱著加入爭冠行列野心的車隊來說，2023賽季都收獲了寶貴的經(jīng)驗。

中下游大反轉

2023賽季是新空氣動力學規(guī)則啟用后的第二年，不同集團內部的差距進一步縮小，往往0.1-0.2秒的差別就能改變比賽結果。

如果說阿斯頓·馬丁多次登上領獎臺，使其成為今年進步最大的車隊，那么威廉姆斯在“新人”領隊沃爾斯的帶領下，告別副班長后取得年度第七，也是一個驚喜。有人開玩笑說，如果進行一場300公里的直線賽，獲勝的不會是紅牛，也不是法拉利、梅賽德斯等，而是威廉姆斯，因為其追求極致效率的賽車有著奇快的直道速度，沒有其他賽車能夠在直道上輕松超越。加上阿爾本的經(jīng)驗和信心不斷提升，讓威廉姆斯在排位賽里成績更靠前，也更有機會在大車隊出錯時“撿皮夾”。

相比之下，去年第六名的阿爾法·羅密歐在2023賽車研發(fā)方向上出錯，整個賽季疲于解決問題，早早地備戰(zhàn)2024年。這使得周冠宇和博塔斯兩位車手都難有大作為，在匈牙利排位賽里分別拿到第五和第七，是車隊全年最高光的時刻。而當所有人都在賽季末把重心轉向新賽車時，紅牛二隊“異軍突起”，依靠著在奧斯汀使用的升級連續(xù)拿到大把積分，從墊底的位置連升三位，把阿爾法·羅密歐和哈斯擠到了積分榜最后兩名。

對于威廉姆斯和紅牛二隊來說，年度排名提升不僅給車隊注入信心，還帶來更多年度獎金，對于來年更多的動力。

2023年F1車隊年度積分榜

排名/車隊 總積分

1、紅牛 860

2、梅賽德斯 409

3、法拉利 406

4、邁凱倫 302

5、阿斯頓·馬丁 280

6、Alpine 120

7、威廉姆斯 28

8、紅牛二隊 25

9、阿爾法·羅密歐 16

10、哈斯 12