體壇周報全媒體特約記者 茅為安

近期，25歲的英國人接受了包括體壇+等少數媒體圓桌專訪，談及了他對德國制造商的忠誠和一同贏得世界冠軍的決心。

加上2020年的薩基爾大獎賽，拉塞爾已經為梅賽德斯參加了37場比賽，除了一次桿位和一場勝利之外，另有8次領獎臺，但今年只是他在F1的第五個賽季。

在威廉姆斯度過的前三個賽季，雖然讓拉塞爾在賽道上鮮有收獲——除了2021年在只跑了兩圈的斯帕比賽中獲得第二名，但他積累了應對操控不佳、性能不足的賽車和各種艱苦比賽過程的經驗。這幫助他去年來到梅賽德斯后，面對“海豚跳”給W13賽車帶來的困難，表現得比漢密爾頓更好地發揮賽車。本賽季的W14仍存在明顯的弱點，例如阻力太大，而且賽季初還經歷了設計概念的徹底調整，意味著拉塞爾繼續處于“練級”階段。

當被記者問及——如果以漢密爾頓達到100%為基準——他在個人的開發階段中達到什么水平時，拉塞爾回答說：“老實說，我無法給出準確的答案。作為車手，每年都不一樣，每場比賽都不同。你不一定要磨練自己的技術，而是調整自己的駕駛方式和技巧，學會如何最大限度地利用輪胎和賽車，了解自己需要車隊提供什么幫助、需要怎樣的調校。”

“要知道，如果一名車手做單圈時只發揮了 90%能力，但其他因素都很完美，那么他就能獲得桿位。但是如果他發揮出了100%，也比對手發揮得更好，而其他因素不到位，那么他不會獲得桿位。這就是這項運動的挑戰。”

顯然，拉塞爾如今面對的局面，與兩年前他正式成為梅賽德斯F1車手時，車隊剛剛成為“八冠王”并且被認為還將繼續在新一輪規則時期占據上風，有著天壤之別。面對這套以地面效應為主的空氣動力學規則，梅賽德斯——以及其他車隊——從一開始就走了大彎路，以至于現在已經被紅牛拉開太遠。相反，本賽季威廉姆斯則在梅賽德斯原戰略總監沃爾斯的帶領下，表現出穩定上升的趨勢，阿爾本已經多次在排位賽中與拉塞爾、漢密爾頓不相上下。

事實上拉塞爾自己也在2023賽季開始后度過了一段起伏時期，但他通過改變自己的方式，以及夏休期帶來的及時放松調整機會，在下半賽季開始后找回了狀態。

“過去幾場比賽中，我的表現確實略有下滑，但我并不緊張。我知道自己犯了哪些錯誤，也知道自己為什么會退步，”英國車手說到。“我現在以全新的角度來看待比賽，我不擔心會再次出現狀態下滑。當挑戰加劇時，這種情況總是會發生，因為你想爭取更好的表現。賽季初我們出現了退步，我們想贏，但我們沒能贏，然后你開始追逐不切實際的目標。有時你可能需要認識到，如果這是極限，那就盡力發揮出這些潛力，而過度發力只會弄巧成拙——不進則退。”