體壇周報(bào)全媒體特約記者 茅為安

就在今年拉塞爾不斷閃耀的時(shí)期里，盡管博塔斯不至于站在懸崖邊，但他在梅賽德斯的前路越來越陡峭。

從2017年以來，這位芬蘭車手在梅賽德斯兢兢業(yè)業(yè)，為車隊(duì)連續(xù)四年繼續(xù)蟬聯(lián)制造商年度冠軍并創(chuàng)下史無前例的連續(xù)七年奪冠，立下汗馬功勞。而這段時(shí)間他在個(gè)人戰(zhàn)績方面，92場比賽（截止至荷蘭大獎賽）里，9次獲勝，17個(gè)桿位。這一點(diǎn)也不糟糕，只是與隊(duì)友漢密爾頓相比才顯得遜色。在博塔斯手感火熱的日子里，他能夠在排位賽里比漢密爾頓更快，甚至也能在比賽的直接交鋒中勝出。然而，無法連續(xù)保持這樣的狀態(tài)，卻成為他的致命傷。

2021賽季至今為止的13場比賽，進(jìn)一步證明了這一點(diǎn)。梅賽德斯與紅牛勢均力敵的爭冠大戰(zhàn)里，漢密爾頓在W12賽車不再占據(jù)優(yōu)勢地位時(shí)，以自己的能力與維斯塔潘齊頭并進(jìn)。但同期，博塔斯不進(jìn)則退。雖然他在大部分時(shí)間里，還是能維持在前三名的行列，提供比賽策略上的支援，但落后隊(duì)友將近100分，比紅牛相對應(yīng)角色的佩雷茲只多拿15分，肯定是低于期待的，包括他自己。

這些更加凸顯了一個(gè)事實(shí)：博塔斯在梅賽德斯從來不是不可替代的。如果不是羅斯伯格在2016年奪得世界冠軍后突然決定退役，把沃爾夫?qū)γ焚惖滤沟娜P計(jì)劃打亂，博塔斯不可能取得這樣一個(gè)突破，得到了賽道上每個(gè)車手都渴望的那輛最快的賽車。而四個(gè)半賽季以來，他已經(jīng)最大程度地發(fā)揮了自己的極限，爭取抓住了每個(gè)可以抓住的機(jī)會。他的名字已經(jīng)留在了梅賽德斯的功勞簿上，甚至也為漢密爾頓提供了太多的幫助，但無論如何，他不可能成為德國制造商未來在F1的支柱人物。

當(dāng)然博塔斯自己也很清楚，因?yàn)樗磕甓贾皇堑玫搅艘荒昀m(xù)約。那意味著他實(shí)際上常常只有半年多的時(shí)間來為自己贏得“續(xù)命”的機(jī)會，而且還不得不分散自己的注意力來考慮談判事宜。這樣的壓力甚至可能大于那些在小車隊(duì)效力的車手。

于是今年他采取了與之前不同的態(tài)度，很早就與前一任東家威廉姆斯和了解自己的阿爾法?羅密歐進(jìn)行接觸。所以夏休期前，沃爾夫沒有與他談判合約，他也并不著急。而當(dāng)確定了梅賽德斯想要拉塞爾后，他以最快的速度，在威廉姆斯和阿爾法?羅密歐之間做出了選擇。他們都為他提供了他最想要的東西：一份長年合約。

顯然對剛剛過完32歲生日的博塔斯來說，不能再拼一年，是一年。他希望可以在一支車隊(duì)扎根并做出更多的貢獻(xiàn)，可以安心一起打造未來。2022年的規(guī)則改革，創(chuàng)造了理論上打破格局的可能性。雖然他在威廉姆斯度過了五年，包括2012年擔(dān)任試車手，但威廉姆斯家族退出舞臺后，管理層已經(jīng)發(fā)生了變動。而另一邊，索伯運(yùn)作的阿爾法?羅密歐車隊(duì)由瓦塞爾管理。博塔斯2009年加入ART車隊(duì)參加F3歐洲錦標(biāo)賽，又在2011年一起參加GP3并奪下車手年度冠軍，當(dāng)時(shí)瓦塞爾是車隊(duì)的領(lǐng)隊(duì)兼合伙人。

一份有保障的未來，一個(gè)熟悉自己的老板，一個(gè)可以感到溫馨的“家”，對博塔斯來說，沒有比這更好的機(jī)會，可以重新開始。