體壇周報全媒體特約記者 茅為安

如果不是漢密爾頓的神勇發揮，如果維斯塔潘沒有在4號彎跑出界限，如果紅牛的比賽策略可以更好一些，甚至如果比賽的圈數沒有少了一圈——因為佩雷茲的紅牛賽車在編隊圈里出現故障，那么巴林揭幕戰的結果可能已經是荷蘭人和紅牛取得新賽季的開門紅。

目前梅賽德斯W12的底盤，改進的空間非常有限，只能是對空氣動力學表面做修改，沒可能在賽季中帶來一輛脫胎換骨的賽車。其中，“低斜率”成了梅賽德斯的敏感詞。所謂“斜率”，賽車的前端到后端并非一條水平的直線，因為距離地面的高度不同，一般呈向上的斜坡。尾部離地高，就稱為“高斜率”設置，反之就是“低斜率”。

不同的賽車設計理念不同，自然對高斜率和低斜率的講究不同。修改斜率事關懸掛、引擎包裹、變速箱設計、軸距等因素，絕非想改就改那么簡單。更何況，今年啟用了修改額度的規則，如果冬歇期沒有使用額度對具體的領域做調整，即便有好的法子，也于事無補。

擺在梅賽德斯面前的，就是如何通過其他辦法，把W12損失的性能補回來。放在以往，以其團隊強大的研發能力，是早晚的事情。然而，預算帽加上浮動計算的“組合拳”，又在風洞和CFD計算機流體力學軟件的使用時間方面，束縛了德國車隊的手腳。以風洞為例，去年所有車隊每周進行測試的上限為65次。但作為去年的年度冠軍，梅賽德斯付出的代價是，今年上半年每周只能進行風洞測試36次，工作時限損失將近一半。

唯一可能令梅賽德斯感到公平的是，紅牛作為去年的第二名，每周只多了一次的風洞測試時間。而到了6月30日，會進行一次重設，按照當前賽季的車隊排名重新分配。但無論如何，要想達到同等的成果，對需要捍衛江山的梅賽德斯來說，是技術和心理上雙重的新考驗。

既然對硬件調整和升級的余地相當小，梅賽德斯只能把注意力放在軟件上，提高“更加細節的方面”，包括：優化W12對于漢密爾頓和博塔斯的駕駛性特性；如何結合賽道特性，理解機械抓地力，在比賽周末為賽車找到更好的平衡；吃透輪胎的性能特點等等。

因為梅賽德斯的賽車總是整體上占優，而且冠軍拿到手軟，讓人很容易忽略其戰術團隊的貢獻。2019年，漢密爾頓在匈牙利以戰術挫敗維斯塔潘，才是梅賽德斯團隊戰斗力最充分的體現。如今，到了這對七屆世界冠軍車手和車隊的組合，展現全部真本領的時候了。

2021賽季將是一條漫漫長路。在巴林，所有人見到了紅牛是當前的標桿，但不能保證每個周末都是如此。而在苦等了七年后，終于能夠讓人見到兩代F1王者之師的對決，還有漢密爾頓與維斯塔潘兩代領軍人物的正面交鋒，豈不樂哉？