體壇周報全媒體特約記者 茅為安

“得揭幕戰(zhàn)者得天下”，早已被證明不是百分百成立，法拉利在2017和2018年連續(xù)先揚后抑，就是最好的反面例子。盡管這是自2014年F1進入混合動力時代以來，梅賽德斯唯一輸?shù)暨^的兩場揭幕戰(zhàn)，但在整個賽季的跨度里，其車隊的綜合實力仍然占據(jù)上風。

然而今年在巴林，紅牛RB16B在整個周末里擁有壓倒性的單圈速度優(yōu)勢。漢密爾頓已經(jīng)在排位賽Q3里跑出了極限水平，但維斯塔潘的最后一個沖刺圈依然勢如破竹，以0.388秒的優(yōu)勢霸氣地奪下桿位。

雖然梅賽德斯包攬了過去七年的所有世界冠軍，但從2017年規(guī)則不斷修改開始——在很大程度試圖削弱這支冠軍之師的統(tǒng)治力，薩基爾賽道對銀箭賽車并不友善，至少相對其還未嘗過敗績的索契和鈴鹿而言。

2017年，法拉利雖然在排位賽不敵梅賽德斯，但以更快的比賽速度在巴林獲勝；一年后，維特爾在Q3里以0.166秒力壓博塔斯，緊接著收獲了桿位制勝。2019賽季，SF90進一步擴大優(yōu)勢，勒克萊爾的桿位圈領先對手0.324秒，而摩納哥人對勝利勢在必得，直到尾聲階段遇到了動力單元故障。去年，多虧了漢密爾頓，梅賽德斯自2016年后第一次在巴林統(tǒng)治周末。

然而，這些年梅賽德斯的比較對象一直是法拉利，本賽季是紅牛第一次真正成為的過車隊的挑戰(zhàn)者。以巴林為例，紅牛賽車的進步十分明顯：2017年排位賽Q3里，紅牛落后梅賽德斯多達0.7秒；2018和2019年兩者分別相差0.274秒和0.562秒；去年11月的那場比賽中，維斯塔潘落后漢密爾頓的桿位圈0.414秒。

因此，時隔四個月后，紅牛實際在薩基爾賽道的桿位爭奪里凈勝梅賽德斯0.8秒，而且優(yōu)勢比2018和2019年法拉利勝出時更大。

在整個巴林大獎賽的歷史上，紅牛只有兩次拿到桿位的紀錄，分別在2010和2012年，勝率為50%。前一次，維特爾遭遇了引擎問題，被緊追不舍的阿隆索為法拉利奪走勝利。那兩個賽季，巴林一次承辦了揭幕戰(zhàn)，一次則是第四輪，而維特爾的爭冠之旅雖然坎坷，但都通過逆轉的方式笑到了最后，紅牛也拿下制造商錦標。如果說其中能帶來參考的話，那么就是只要紅牛在賽季初有一輛好車，一定能成為年度冠軍的有力爭奪者。