體壇周報全媒體特約記者 茅為安

法拉利能夠自稱代表了F1，除了總冠軍數(shù)量之外，源自參加了每一個賽季的底氣。而蓮花、威廉姆斯、邁凱倫除了成績之外，能被列為最偉大的車隊之一，歸功于其在技術(shù)領(lǐng)域引領(lǐng)風(fēng)潮的貢獻，例如蓮花開創(chuàng)的地面效應(yīng)、邁凱倫對整車碳纖維材料的使用、威廉姆斯的主動懸掛，甚至還有布朗車隊的雙層擴散器。

相比于50年代著名的銀箭W196賽車在引擎技術(shù)上的創(chuàng)造性，如今的W系列賽車，尤其是從W05到W11的技術(shù)革新被低估。今年的雙軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（DAS）因為一部分位于駕駛艙，所以被電視鏡頭捕捉到，但只能說是冰山一角。更多時候，銀箭賽車底盤的優(yōu)越性能被引擎的強大搶去風(fēng)頭。正如技術(shù)總監(jiān)埃里森指出，車隊無止盡的創(chuàng)新都隱藏在賽車的內(nèi)部。

F1是戴姆勒對梅賽德斯該品牌所做的體育營銷的手段之一。作為車隊60%的股份擁有者，連續(xù)多年收獲雙料世界冠軍，為其帶來豐厚的獎金，能夠循環(huán)投入到車隊。不過近年來戴姆勒做出了戰(zhàn)略調(diào)整，不再單純地投入，也開始進行輸出工作。

首當(dāng)其沖的就是梅賽德斯從2019/20賽季開始，以廠商車隊的形式參加電動方程式（FE）。前比利時F1車手范多恩在最后一回合取得了勝利，另有兩次領(lǐng)獎臺入賬，獲得了車手積分榜亞軍，而德國車隊在首秀賽季名列季軍。

為了參加FE，梅賽德斯在2018年底關(guān)閉了其多年來的德國房車大師賽（DTM）項目，并且在布里克斯沃斯的梅賽德斯高性能動力系統(tǒng)工廠進行電池的維護和開發(fā)。同時，曾經(jīng)協(xié)助羅斯伯格贏得2016年世界冠軍、之后與博塔斯合作的的比賽工程師托尼?羅斯，出任FE車隊總比賽工程師。業(yè)內(nèi)人士相信，如果梅賽德斯拿出其對F1的投入?yún)⒓覨E，只要通過比賽積累更多對電能管理的經(jīng)驗，將很快成為總冠軍的有力爭奪者。

與此同時，梅賽德斯也效仿了威廉姆斯、邁凱倫、紅牛，成立了專門的應(yīng)用科學(xué)部門，向其他行業(yè)提供跨界的技術(shù)服務(wù)，其觸角已伸向環(huán)法自行車賽、美洲杯帆船賽和電動摩托車領(lǐng)域，而且瞄準了航天工業(yè)，目標向海、空、路全面擴張。

從這個角度來說，近期有關(guān)戴姆勒出售梅賽德斯F1車隊的傳聞著實站不住腳。因為顯然其試圖與其他車隊爭奪應(yīng)用技術(shù)工程領(lǐng)域的市場。巧妙的是，通過技術(shù)輸出換取資金和贊助，降低了本身在F1項目中的投資，可謂一舉多得。

明年起實施的預(yù)算帽將限制車隊的年度成本，但是梅賽德斯顯然已經(jīng)找到了安置人員的好方法，避免了人才流失以及壯大競爭對手。不變的物質(zhì)、人力資源，加上一貫的專注度，梅賽德斯創(chuàng)造更多F1賽道紀錄的勁頭可能只是剛剛開始……