體壇周報全媒體特約記者 茅為安

如果還指望有誰阻止梅賽德斯或漢密爾頓，那么只有可能是紅牛和維斯塔潘。

雖然2020賽季延遲了近4個月開始，賽程比起原賽歷也減少了5場，但不變的是梅賽德斯在開局和中段一如既往的強勢，已經為奪冠打下牢固的基礎。與此同時，紅牛與過去一樣在賽季初慢熱，從中期開始隨著賽車升級的啟用而進入狀態，除了2018賽季略有不同。

與2017和2019賽季一樣，今年的RB16賽車在打造完成后充滿了瑕疵。車隊在季前測試里就已經意識到，賽車后部的平衡成為最突出的問題，使得其操控性大打折扣。當維斯塔潘靠著個人能力彌補不足時，阿爾本的發揮完全受到限制。雖然維斯塔潘在70周年大獎賽為紅牛拿下了本賽季第一場也是目前唯一的勝利，但是整體而言RB16無法挑戰梅賽德斯W11。

不過隨著進入下半賽季，紅牛從索契開始逐步用上了升級套件，兩款賽車在排位賽里的差距有了明顯的縮小，同時在正賽的長距離速度方面，也能夠在一段時間里勢均力敵。依照奧地利車隊的一貫做法，會把研發持續到賽季結束，因此后半程成績提升成了其常態。

梅賽德斯每個賽季的策略剛好就是恰恰相反，在中后期就結束了當季賽車的研發，從而把注意力轉移到后一個賽季。根據調整后的新規則，2021年會沿用今年的賽車，底盤的大部分結構都將受到凍結，只能在冬天按照非常有限的配額進行小范圍的修改。根據梅賽德斯領隊沃爾夫所說，車隊在“很久以前”的斯帕就完成了W11賽車的最后一次升級，所有在周五啟用的新套件都是為下賽季進行準備。

所以，盡管很多人都希望紅牛留給在2020賽季余下的時間里，給梅賽德斯制造麻煩，但很可能只是隔靴搔癢，不會影響最終的結果。而且，如果歷史有說服力的話，接下來這兩大豪門之間的差距很有可能預示了2021賽季開局的格局。