體壇周報全媒體特約記者 茅為安

輪胎管理，已經是漢密爾頓在混合動力時代五奪世界冠軍的秘訣之一。近幾年的倍耐力輪胎，對工作溫度敏感，稍稍超出溫度區間就極易出現衰退。所以無論是策略致勝，還是賽道上超車，輪胎的狀態是根本。而漢密爾頓在這方面如有神助。

去年的英國大獎賽，表面上漢密爾頓賺到了安全車的時機，獲得了一次無損失進站，幫助他超過了比自己早4圈進站的博塔斯。但也可以說，處于追擊位置的英國人對輪胎管理更加出色，才能在隊友進站后能夠繼續堅持。最后7圈，眼看2到3秒的差距無法迫近，博塔斯進站換胎來爭取最快單圈。沒想到漢密爾頓用一套跑了32圈的輪胎，在最后一圈刷新了全場的標桿。

此后在鈴鹿，哪怕梅賽德斯預計輪胎退化程度很高，漢密爾頓認為他完全可以做到一次進站，而不是像博塔斯和維特爾都兩次進站。英國人覺得如果車隊策略可以更靈活，哪怕他需要在最后讓過隊友，也更有機會為車隊包攬前二，而不是第二停后肯定落到維特爾身后。

超強的輪胎管理能力，令漢密爾頓在很多時候哪怕開局處于困境，也能為自己找到機會。從前普利司通與米其林上演輪胎戰時，日本輪胎公司的輪胎為舒馬赫量身定制。如今F1只有一家輪胎供應商，只能說明英國人對這些輪胎的使用更有道，超過了所有對手，而且還在不斷進步中。

事實上，本賽季的揭幕戰里，漢密爾頓在尾隨博塔斯的過程中，一直在施加壓力，直到梅賽德斯發現變速箱的傳感器存在問題，不斷告誡車手改變激進的駕駛模式——不要去軋路肩。但哪怕這樣的情況下，英國人不斷詢問車隊關于隊友和賽車的信息，試圖尋找辦法。

相比漢密爾頓明顯的攻擊性和超車成功率，追擊對手無果已經不止一次發生在博塔斯身上。上賽季在蒙扎，漢密爾頓被勒克萊爾逼上草地導致輪胎磨損后，他以世界冠軍為重的放棄硬拼。但是車隊把接力棒交給博塔斯之后，芬蘭人在輪胎比法拉利和手少跑7圈的情況下，在最后12圈里只有1秒左右距離的情況下，沒能哪怕做出一次有威脅的攻擊。

那場比賽以漢密爾頓獲得第三名告終，但拿到第二名的博塔斯卻也不是勝利者，更加暴露了自己在與隊友競爭中的兩個短板：輪胎管理和攻擊力。如果不是漢密爾頓在爭斗中輪胎損耗嚴重，芬蘭人可能傾盡全力也無法通過超車上升到第二。