體壇+記者段伊伊報道

F1新賽季的大幕即將于3月17日在墨爾本的阿爾伯特公園賽道揭開，在此之前，對于整裝待發的10支車隊可以有怎樣的期待，將在10期的【前瞻】中一一揭曉。

梅賽德斯在2018賽季包攬車手、車隊年度總冠軍，這已經是這支德國車隊連續第五個賽季完成此項壯舉。但在成功背后，他們也受到了來自法拉利的強勁沖擊，車隊積分榜頭名五次易主，賽季前三站沒有冠軍入賬，奧地利站更是罕見遭遇“雙退”……雖然對于“誰擁有當下最快賽車”的話題，銀紅雙方互相“謙讓”，但可以肯定的是，梅賽德斯一騎絕塵的日子已經一去不復返。展望新賽季，梅賽德斯的目標自然還是雙冠，但達成這一目標的過程，將會比以往都要艱難。

在已經結束的兩輪冬測里，梅賽德斯是完成里程數最多的車隊——1189圈、共5535公里。在六天的時間里，他們鮮少領跑圈速榜，但冬測，向來不是使出全力的地方。尤其是在第二輪冬測中，梅賽德斯對W10的鼻錐、前翼、側箱、底板等多處進行大面積升級，被網友笑稱推出了“2.0版”，足見準備之充分。冬測后，漢密爾頓和博塔斯對賽車的評價相當保守，前者直言與法拉利的差距還有0.5秒，后者表示“我們需要挖掘更多潛力才能和對手競爭”。但過去幾個賽季的結果證明，大多數情況下這只是梅賽德斯自謙的說法，即便是在絕對速度不占優的情況下，漢密爾頓自帶的車技加成，以及團隊的通力配合，都能助這支冠軍之師一臂之力。

競技體育里有這樣一個不成文的定律，獲勝的一方不做調整。2019賽季，梅賽德斯是除哈斯以外，另一支保持車手陣容不變的車隊。優勢在于，“漢密爾頓+博塔斯”的陣容已經配合了兩個賽季，與法拉利大膽啟用經驗尚淺的勒克萊爾不同，少了磨合期所帶來的不定因素。真要說這套陣容有什么隱患，就是老生常談的二號車手問題。博塔斯的2018賽季過得相當不如意，拿了六次第二名，沒有一個分站賽冠軍入手，德國站上首席戰略師詹姆斯·沃爾斯那句“保持住位置（不要超車）”的指令，更是讓芬蘭車手在社交媒體被徹底玩壞。連續第三年擁有爭冠賽車，卻無法贏得公平競爭的機會，如果不能安撫好博塔斯，他所帶來的變數或許要比法拉利的沖擊更大。

而只要能夠維持穩定，擺在梅賽德斯面前的，便是進一步創造歷史了。雖然在冠軍總數上距離法拉利、威廉姆斯、邁凱倫等老牌勁旅仍有差距，但歷史上能夠達到六連冠的車隊，目前只有法拉利（1999-2004賽季）。手握五連冠的梅賽德斯，想必不會放過這個“踩著對手、比肩歷史”的好機會。

而對于漢密爾頓來說，眼前的紀錄則要更為誘人。他曾在2008、2014、2015、2017、2018賽季五奪年度總冠軍，但還從來沒有完成過三連冠。早期有邁凱倫賽車競爭力下滑的原因，2016賽季則是在與隊友羅斯伯格的亂戰中以5分落敗。在F1歷史上，只有方吉奧、舒馬赫和維特爾做到過三連冠。考慮到漢密爾頓已經34歲，想要在成績單上再添上濃墨重彩的一筆，本賽季會是沖擊三連冠最好，甚至是最后的機會。而若能完成三連冠，也意味著他距離舒馬赫七冠的紀錄只有一步之遙。

另一項值得漢密爾頓追擊的紀錄則是分站賽冠軍數。舒馬赫的91勝高居榜首，漢密爾頓以73勝緊隨其后。18個冠軍差乍看不少，但在過去五個賽季里，漢密爾頓單賽季至少可以拿到9個分站賽冠軍，只要能夠保持這樣的效率，在2020年追平甚至超越車王并非沒有可能。

冬測結束后，漢密爾頓在社交媒體上寫道，“本賽季即將見證近年來最激烈的一次競爭”，而對于熱愛追求極限的車手來說，越是在艱難條件下創造出的歷史，往往越過癮。