特約記者茅為安報道

在蒙特卡洛的周末，是去年漢密爾頓和羅斯伯格在西班牙的撞車事故之后，第一次領獎臺上沒有梅賽德斯車手的身影，而法拉利靠著維特爾和萊庫寧包攬冠、亞軍，凈勝對手25分，一舉登上積分榜領頭羊寶座。賽后，梅賽德斯運動主管沃爾夫承認車隊在冠軍爭奪戰(zhàn)中已經變成了處于劣勢的一方。

作為過去三年F1的絕對霸主，“銀箭”真的失去統治力了嗎？

終極軟胎是“替罪羊”

“我們的賽車是一位女王，但是很傲嬌”，沃爾夫在摩納哥賽后自嘲地說。就2014至2016年間59戰(zhàn)51勝的驕人戰(zhàn)績來說，絕大多數比賽里，梅賽德斯賽車就像麥當娜一樣，在舞臺上盡情展示樂壇女神的華麗風采。在那些輸掉的比賽里，賽車則像呼聲很高的選秀節(jié)目參賽者，難免有一次表演不在最佳狀態(tài)。

但是今年，在復蘇的法拉利帶來的巨大沖擊下，哪怕“銀箭”賽車擁有令人驚艷的金屬外表，但不能改變它是一款人工打造的產品，所以注定存在瑕疵，不可能完美。然而，它的設計者和維護者當前無法預見它何時是麥當娜，何時又是選秀參賽者。

梅賽德斯遇到的主要問題在輪胎，但并不完全像一些推測所說掙扎于終極軟胎——倍耐力五款干地輪胎中最軟的一款。畢竟，博塔斯在俄羅斯贏下比賽時，雖然最后時刻使用超軟胎頂住了咄咄逼人的維特爾，但他在第一階段用終極軟胎時跑出驚人的速度，令對手望塵莫及，為勝利打下堅實的基礎。所以，只要環(huán)境合適，梅賽德斯賽車在終極軟胎上依然對法拉利有速度優(yōu)勢。

巧合的是漢密爾頓對終極軟胎特別頭疼。根據規(guī)則，進入排位賽Q3的車手必須用當站比賽最軟的輪胎爭奪前十名起步位置。墨爾本的揭幕戰(zhàn)中，桿位起步的漢密爾頓在第一階段受到維特爾施加的強大壓力，比賽速度處于下風，接著才有了進站后受到維斯塔潘阻擋，結果德國人取得開門紅。俄羅斯和摩納哥的周末又用到終極軟胎，而英國人也無緣勝利。相反，沒有投入終極軟胎的中國、巴林和西班牙的三場比賽，他兩次獲勝。

但，終極軟胎本身是無辜的，不是梅賽德斯今年失去絕對統治力的罪魁禍首。所謂細節(jié)決定成敗，能否讓輪胎達到正常工作狀態(tài)，輪胎壓力扮演著舉足輕重的作用。前三個賽季，當輪胎壓力比較高的時候，其他車隊都感到掙扎，而梅賽德斯得心應手。有車隊懷疑梅賽德斯采用了非法的技術手段，以便在發(fā)車區(qū)上讓輪胎保持在一定溫度范圍內，從而賽車起步時就能立即進入最好的工作狀態(tài)。

也有人猜測，梅賽德斯在向倍耐力提供輪胎模擬數據時存在虛報嫌疑，故意把數字報得高一些。因為倍耐力一般會在比賽周末之前，提前根據從所有車隊收集的數據信息，預算出最小的空氣壓力。周五兩節(jié)練習結束后，倍耐力的工程師在重新計算后，如果有必要，就會降低輪胎壓力的數值，因為有時根據現實的氣溫和環(huán)境，輪胎受到的壓力沒有預期那么大。而這就是周六與周五相比，梅賽德斯與法拉利之間車速對比會發(fā)生變化的原因。

偏偏摩納哥大獎賽的周末非常特殊，因為周五是F1的“公休日”，前二階段的練習在周四進行。不僅如此，倍耐力在周三發(fā)現早前的模擬數據與車隊分享的更新版數據有較大出入，因此在征求了F1賽事總監(jiān)查理·懷汀的同意后，下調了輪胎壓力。雖然梅賽德斯在第一節(jié)練習里車速看似正常，但是進入第二節(jié)后立即出現了問題，因為賽車調校出現了偏差，而且不僅與輪胎壓力有關。

輪胎面臨“窗口”難題

梅賽德斯在摩納哥的潰敗似曾相識，那就是2015年在新加坡同樣被法拉利拿到桿位，而整場比賽里回天乏術。那一年，在同樣高溫的馬來西亞和匈牙利，他們也都被躍馬擊敗。這是否說明哪怕不可一世的“銀箭”，也存在致命的短板，只不過大部分時間里誘因沒有被觸發(fā)，所以梅賽德斯自己也不清楚這個阿喀琉斯之踵在哪里？

2015賽季，新加坡確實成了一次“例外”，因為工程師很快查明是輪胎溫度變化的問題，并在日本前徹底解決。但如今，“窗口（window）”對梅賽德斯是敏感字，因為他們無法理解為何不能像法拉利那樣讓輪胎長時間保持在正常工作的溫度窗口內。

舉例來說：如果90-100攝氏度是輪胎正常工作所需的溫度，法拉利能夠做到讓輪胎在20圈里維持在這個溫度區(qū)間內，充分發(fā)揮輪胎性能，而梅賽德斯只能做到10圈，那么顯然比賽速度就無法持續(xù)保持競爭力。

賽季回到歐洲后，梅賽德斯在巴塞羅那啟用了激進的升級版空氣動力學套件，幾乎整輛W08賽車從前到后、從上到下、從里到外，遍布各種細小的切口，而法拉利只對SF70H做了細致的修改。但是就整車動力學來看，法拉利賽車可能最大動力輸出不如梅賽德斯，但前后兩端調校更加協調，使得平衡性更好。

博塔斯在摩納哥的輪胎問題沒有漢密爾頓那么嚴重，但是在某種程度上，因為車隊擔心他的速度會很快退步，才在維斯塔潘進站后馬上把他召回換胎，結果被晚進站的里卡多搶走了第三名。

芬蘭人詳細解釋說：“我們的掙扎主要體現在慢速彎角里賽車的平衡性不好，尾部不夠穩(wěn)定。當你賽車尾部沒有很好的穩(wěn)定性時，你也沒法把能量傳到賽車前端。然而，當尾部穩(wěn)定的時候，前端又有一點轉向不足，所以就讓前輪溫度升高。過彎時速度越快，輪胎溫度升高越快、得到能量越多。因為某些原因，法拉利賽車的前軸和后軸都能很好地工作，但我們的賽車無法同時協調，或者只能在一小段時間內協調工作。”

當霸主地位受到強大挑戰(zhàn)時，梅賽德斯卻面對更多困惑，不僅輪胎難以控制在“窗口”內，而且總是一名車手比隊友問題更嚴重：漢密爾頓在巴林和西班牙全面領先博塔斯，而后者在俄羅斯和摩納哥跑得更好。這完全不像維特爾和萊庫寧要么一起快，要么一起慢。事實上，法拉利的工程師在2016年有過類似經歷，當時他們無法解釋賽車為什么會在一些比賽中表現出競爭力，而在另一些賽道上沒有預期快。譬如：維特爾在加拿大和阿塞拜疆都拿到第二名。

法拉利領先“16周”

“最終，底盤和輪胎的配合決定了賽車競爭力，”沃爾夫說，“我們有一輛很快的賽車，但是它不喜歡現在這些輪胎。這是很復雜的問題，受到很多因素影響。2012年底，我們對接下來幾個賽季里輪胎會如何表現做了系統的研究，建立了一個詳細的數據庫。但是現在規(guī)則改變了（輪胎加寬），所以你需要花時間來重新理解。”

然而，倍耐力人士表示，今年輪胎工作窗口其實比去年擴大不少，而且不像上賽季會突然從峰值跌落，相反能夠在較長時間里保持在最佳性能上。

本周末就要進行加拿大大獎賽，而蒙特利爾的吉爾-維倫紐夫賽道向來不好對付。雖然賽車不需要很多下壓力，但是本周末輪胎配方里又包括了終極軟胎。賽車減少下壓力后原本應該對輪胎比較友善，但是賽道屬于半封閉性質，要讓輪胎在骯臟的瀝青上得到正常的抓地力，仍然需要對其施加合適的壓力，而且剎車向來會面臨嚴峻考驗。不要忘記，2014年梅賽德斯就在加拿大飽受剎車困擾，漢密爾頓以退賽告終，而羅斯伯格最后三圈因剎車過度消耗，被里卡多上演大逆轉。

沃爾夫在摩納哥賽后認為，梅賽德斯已經在與法拉利的較量中處于下風。雖然2016賽季進入中段時法拉利成績不斷下滑，連第二名也被紅牛奪走，但沃爾夫相信躍馬在2015賽季結束后就在為今年做準備，足足比梅賽德斯早了三個月，所以梅賽德斯實際落后了16周。

“據我們所知，法拉利在2015年12月就開始研發(fā)今年的賽車，”奧地利人此話可信度極高，因為當時的法拉利技術總監(jiān)詹姆斯·埃里森今年已經投奔梅賽德斯”。“我們在2016年3月才開始準備，而法拉利那時就把一半的資源投入在新車上。在新規(guī)則之下，前幾個星期的學習過程十分重要。這也就解釋了季前測試一開始，法拉利的表現就超出所有的預期，他們的速度比去年提高了足足有0.4-0.5秒。”